Μια αναδρομή στην άνοδο και στην παρακμή των ελληνικών ντηζελοκινητήρων, έκανε σήμερα στο IONION FM ο Θόδωρος Βουκελάτος, επιχειρηματίας σχετικού γνωστικού αντικειμένου, πρόεδρος του ΔΣ του Ναυτικού Ομίλου Παλουκίου, τέως αιρετός και πρώην πρόεδρος του Ρ/Σ Αμαλιάδας. Ο κ. Βουκελάτος ανέφερε τον Μαλκότση ως τον πιο χαρακτηριστικό αλλά και τους Αξελό, Στεφάνου, Γαλανό, Φρέρη, Ροδίτη, αλλά και πολλούς άλλους. Στους περισσότερους από εμάς όπως είπε,αυτά τα ονόματα δεν λένε τίποτα. Όμως ανήκουν στους πρωτοπόρους μιας καινοτόμου –για την τότε εποχή- βιομηχανίας. Μιας βιομηχανίας παραγωγής πετρελαιοκινητήρων ξηράς-θαλάσσης, που τα πρώτα της βήματα συμμετείχε με πολλές αξιώσεις και ο Βόλος του 1930. Την ίδια εποχή στην απογραφή του βιομηχανικού κλάδου αυτής της θεσσαλικής πόλης καταγράφηκαν 134 επιχειρήσεις με αυτό το αντικείμενο. Μηχανουργείο Ροδίτη 1886, Δημάδη-Κανάκη 1920, Σουΐπα-Πασχάλη 1925, Λαγού-Φάπα 1933, είναι μερικοί από αυτούς.  Και να σκεφτεί κανείς ότι δεν πρόκειται για μια πόλη με μεγάλη ιστορία, αφού στις αρχές του 19^ου αιώνα ο Βόλος δεν υπήρχε ούτε σαν λιμάνι.

 

      Το ίδιο και στον Πειραιά αλλά και στην Ερμούπολη της Σύρου στην οποία κατά τον μεσοπόλεμο λειτουργούσαν τουλάχιστον 68 εργοστάσια –μεταξύ αυτών και κατασκευαστές πετρελαιοκινητήρων-αλλά και αναρίθμητες βιοτεχνίες. Μεταξύ αυτών το γνωστό «Νεώριον», και οι «αδελφοί Μπαρμπέτα» που ιδρύθηκε το 1865 και το 1938 ναυπήγησε 2 φορτηγίδες για το Βασιλικό Ναυτικό. Επίσης τα «μηχανουργεία Σύρου», Γαλανού, Φρέρη, Στεφάνου κ.α. αλλά και πολλοί άλλοι κατασκευαστές στην Θεσσαλονίκη, Μυτιλήνη, Χαλκίδα, Καλαμάτα.

 

     Να σημειώσω –για την ιστορία- ότι και η οικογένεια μου υπήρξε πρωτοπόρος στον τομέα, αφού κατασκεύαζε πλήρη αρδευτικά συγκροτήματα με πετρελαιοκινητήρες 100-200 ίππων το 1960 για τις ανάγκες της περιοχής, μέχρι και αρκετά χρόνια μετά την κατασκευή του φράγματος Πηνειού που άρδευσε μεγάλο μέρος του ηλειακού κάμπου, αλλά και μια επίσης καινοτόμο δραστηριότητα. Παρήγαγε τακάκια και σιαγόνες φρένων αυτοκινήτων –με την φίρμα TAURUS- στην Αμαλιάδα του 1980 με πανελλήνια εμβέλεια.

Η αδιαφορία όμως, η άγνοια και η ανεπάρκεια των φορέων-επιμελητηρίων για βοήθεια, στην αναζήτηση μας για σύγχρονη τεχνογνωσία και αναζήτηση πρώτων υλών από το εξωτερικό, καθώς και η διστακτικότητα και καχυποψία των τραπεζών, μας κατέστησαν μη ανταγωνιστικούς, όπως και την πλειονότητα των συναδέλφων εγχώριων κατασκευαστών πολλών εξαρτημάτων αυτοκινήτου, όπως φίλτρων, κολάρων, σωλήνων, ντιζών, μπαταριών, ψυγείων, με αποτέλεσμα ο κλάδος να ναυαγήσει.

 

        Ο εξηλεκτρισμός της γεωργίας (από την ίδρυση της ΔΕΗ το 1950 έως το 1960 που είχε αποπερατωθεί το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου της) είχε αρνητικό αντίκτυπο στις πωλήσεις των εγχωρίων πετρελαιοκινητήρων, σε συνδυασμό με τις συμφωνίες “clearing” (ανταλλαγή των αγροτικών προϊόντων μας με μηχανολογικό εξοπλισμό) με την ανατολική Ευρώπη αλλά και του έντονου ανταγωνισμού από τους ευρωπαίους κατασκευαστές.

Ας μην παραγνωρίσουμε και τις καταγγελίες  της εχθρικής πολλές φορές συμπεριφοράς του ελληνικού δημοσίου και των τραπεζών προς τον κλάδο της εγχώριας βιομηχανίας, σε σημείο που σε κάποιες περιπτώσεις θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν προδοτικές ή κάτι ακόμα χειρότερο, αφού με την πολιτική της άρνησης χρηματοδοτήσεων και επιδοτήσεων, ευνοούσαν τις εισαγωγές -από το εξωτερικό- πετρελαιοκινητήρων και τεχνολογικών προϊόντων, που τελικά χρεωκόπησαν όλες σχεδόν τις επιχειρήσεις του κλάδου.   

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της βιομηχανίας Μαλκότση  η οποία ιδρύθηκε το 1934 και μεταπολεμικά ειδικεύτηκε στην παραγωγή των θρυλικών –και λειτουργούντων μέχρι σήμερα- πετρελαιοκινητήρων ξηράς και θαλάσσης  Η αντίστροφή μέτρηση ξεκίνησε όταν η επιχείρηση εκτέθηκε σε υψηλό δανεισμό για να ανταποκριθεί σε μια μεγάλη παραγγελία 1.000 μηχανών για στρατιωτικά οχήματα προς την ΕΛΒΟ. Όμως, η κρατική εταιρεία δεν ήταν συνεπής στις πληρωμές της απέναντι στην ελληνική βιομηχανία που έβαλε αναπόφευκτα λουκέτο. Σύμφωνα με κάποιους ιστορικούς μια διαρκής προδοσία η οποία επεδίωκε πάντα να περιορίσει την χώρα, αποκλειστικά ως παραθεριστικού προορισμού για τους ευρωπαίους ανταγωνιστές μας.

Σημαντική όμως –όπως αλίευσα στο διαδίκτυο- είναι και η άποψη του χημικού μηχανικού κ. Λάμπρου Σκαρτσή  ο οποίος έχει καταγράψει αυτή την ιστορική βιομηχανική πορεία της μηχανικής στην χώρα μας, και ο οποίος  υποστηρίζει ότι η πορεία των ελλήνων κατασκευαστών του κλάδου, είχε να κάνει περισσότερο με την σχέση που έχουμε ως λαός με την τεχνολογία και την βιομηχανία, αφού δεν επιδεικνύουμε την ίδια αγάπη και υπερηφάνεια που επιδεικνύουν άλλοι λαοί όσον αφορά τον συγκεκριμένο τομέα επιτευγμάτων, αλλά και ούτε  τα στηρίζουμε ως καταναλωτές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Τουρκία, η οποία επιδεικνύει μια εντυπωσιακή βιομηχανική πρόοδο, και αντί αυτό να λειτουργήσει σε μας ως άμιλλα και ως κίνητρο, εμείς απλά αδιαφορούμε.

Υπάρχουν σήμερα δημιουργικοί άνθρωποι που προσπαθούν να παράγουν καινοτόμα βιομηχανικά προϊόντα; Μπορώ να πώ πως ναι, αλλά συναντούν παρόμοια με το παρελθόν αδιαφορία και ανόητα περιττές γραφειοκρατικές διαδικασίες. Είναι ένα δημόσιο που διαχρονικά δείχνει ότι δεν επιθυμεί να δώσει ώθηση στον κλάδο και ένας πληθυσμός που σε κάθε ευκαιρία σνομπάρει τα ελληνικά προϊόντα. Και η εξαγγελθείσα και επιχειρουμένη προσπάθεια ψηφιακού κράτους του οποίου βασική επιδίωξη θα έπρεπε να ήταν η απλοποίηση αυτής της γραφειοκρατίας, απλώς στις πλείστες των περιπτώσεων την ψηφιοποίησε.